En la superficie, parece una división sorprendente para dos sindicatos poderosos con décadas de historia e intereses compartidos.
Los trabajadores de automóviles unidos, o UAW, que representan a miles de trabajadores de automóviles estadounidenses, se han puesto detrás de las tarifas del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, contra Canadá y México.
“Nos alegra ver a un presidente estadounidense tomar medidas agresivas para poner fin al desastre de libre comercio que ha caído como una bomba en la clase trabajadora”, dijo el sindicato recientemente.
Es una posición muy diferente a la contraparte canadiense del sindicato, que ha denunciado los aranceles y ha llamado la postura de la UAW “ingenua”, dado que los expertos de impacto dicen que los aranceles tendrán los aranceles en la industria automotriz y los autoinformadores estadounidenses.
“Pensar que Canadá podría sufrir y comer este tipo de tarifas y no tener un impacto es completamente ingenuo en mi opinión”, dijo el jueves la presidenta nacional de Unifor, Lana Payne.
Los expertos en mano de obra y automotriz dicen que es muy poco probable que los aranceles traigan legiones de empleos de fabricación a los Estados Unidos, citando el daño potencialmente devastador a las cadenas de suministro profundamente integradas del sector automotriz de América del Norte.
De todos modos, los expertos dicen que la posición de la UAW es emblemática de décadas de pérdida de empleos, política cambiante y un nuevo liderazgo.
“Los trabajadores de automóviles estadounidenses no han tenido tres décadas geniales”. dijo Wayne Lewchuk, profesor emérito de la Escuela de Estudios Laborales y Departamento de Economía de la Universidad McMaster.
“Han perdido muchos trabajos, han perdido mucho salario, han perdido muchos beneficios”.
La división también es notable cuando considera que los dos sindicatos solían ser uno. No fue sino hasta la década de 1980 que los automovilistas canadienses se rompieron de la UAW para formar su propia unión: los trabajadores de automóviles canadienses (CAW), que finalmente se convirtieron en unifor.
“Es una violación muy, muy grave de solidaridad internacional porque es una aceptación, casi, de algunas de las BS ideológicas que provienen de Trump”, dijo Herman Rosenfeld, un Personal retirado de CAW que trabajó en el departamento de educación del sindicato durante 15 años.
Payne dijo que ha habido discusiones a nivel de personal entre los sindicatos sobre la postura de la UAW sobre los aranceles, y que el lado canadiense “no es tímido para hacer [its] posición conocida “.
Muchos de los líderes de Unifor, que se conocieron la semana pasada en Londres, Ontario, para discutir la amenaza arancelaria en curso, también han “expresado su enojo con” la posición de la UAW, dijo Payne.
La UAW no respondió a las repetidas solicitudes de entrevistas.
Pero no es la primera vez que las tensiones han burbujado entre los sindicatos, dijeron los expertos. De hecho, las tensiones pasadas son la razón por la cual los sindicatos se astillaron en primer lugar.
Una historia compartida
En los primeros días, los trabajadores automáticos en Canadá y los Estados Unidos estaban representados por la UAW, que se formó durante la década de 1930 en medio de un impulso más amplio para sindicalizar a los trabajadores industriales.
La oficina regional canadiense de la UAW, como se llamaba, surgió de Windsor, Ontario, todavía conocida como la capital automotriz de Canadá.
“Desde el principio, la UAW era una unión internacional, pero siempre había tensiones, y las tensiones tenían que ver con” este es un país diferente “”, dijo Rosenfeld, quien ahora escribe sobre los problemas laborales y la política desde una perspectiva socialista.
Por un lado, el lado canadiense de la Unión tenía una reputación más militante, que algunos investigación Atributos en parte a la falta de derechos de negociación colectiva en Canadá hasta mediados de la década de 1940.
RELOJ: Los residentes en Windsor, Ontario, se refieren a posibles tarifas. Al otro lado de la frontera, los estadounidenses también lo están.
Mientras que el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, detuvo esta semana una gran cantidad de aranceles sobre los bienes canadienses y el automóvil durante 30 días, el episodio había tenido residentes en el refuerzo de Windsor por el posible impacto en una economía de la ciudad fronteriza que depende de los trabajos automotrices y de fabricación. Jacob Barker de CBC fue a Sterling Heights, Michigan, donde Ford y Stellantis, dos empleadores principales en Windsor, también tienen plantas, para escuchar lo que los residentes están pensando esta semana.
Otro diferencias Surgió a lo largo de los años, pero los sindicatos también se alimentaron de las victorias de los demás, asegurando derechos y beneficios adicionales para sus membresías.
Las tensiones aumentaron en la década de 1980 en medio de un creciente debate sobre la estrategia, cuando el liderazgo estadounidense de la Unión cambió hacia una posición menos agresiva, mientras que el lado canadiense quería mantener una presión firme sobre las empresas automotrices.
Rosenfeld llamó a esto el comienzo de la era de la “negociación de la concesión”, cuando el ala estadounidense de la Unión, al ver la competencia de la industria automotriz japonesa, aceptó concesiones para promesas de seguridad laboral.
“Fue visto como un cambio fundamental, y aquí en Canadá, lo rechazamos”, dijo.
En última instancia, fue esta diferencia en la opinión lo que impulsó la creación de los trabajadores de automóviles canadienses a mediados de la década de 1980.
El acuerdo de libre comercio de América del Norte de principios de la década de 1990 brindó nuevas oportunidades de tensión entre los dos sindicatos, dijo Rosenfeld y Lewchuk, al forzar a los trabajadores en los Estados Unidos, Canadá y ahora México a competir entre sí por el trabajo.
Atraído por su mano de obra más barata, los fabricantes de automóviles cambiaron alguna producción hacia el sur a México, lo que llevó a la pérdida de empleos en el cinturón de óxido altamente sindicalizado, mientras que los avances en la automatización y la robótica reemplazaron a las personas en líneas de ensamblaje.
La membresía de UAW ahora se encuentra en poco menos de 400,000, una fuerte disminución de su pico de 1.5 millones en los años 70.
Grandes cambios en la UAW
En los últimos años, varios líderes sindicales de la UAW fueron condenados en casos de corrupción que incluían sobornos de ejecutivos de la Unión Auto y malversación de fondos sindicales.
Fue en las consecuencias de ese escándalo que el sindicato cambió sus reglas para darle al rango y presentar más sobre quién se convierte en presidente. Cada miembro ahora recibe un voto, en lugar de un grupo más pequeño de funcionarios que elige al líder.
El resultado fue la elección de Shawn Fain.
Bajo su liderazgo, la UAW lanzó una huelga simultánea histórica contra los tres grandes fabricantes de automóviles en 2023, asegurando nuevos contratos con aumentos salariales considerables para los miembros.
Fain también ejerció un poder significativo durante la carrera presidencial de 2024, que finalmente lanzó el apoyo de la Unión detrás de la candidata demócrata Kamala Harris.
Pero Harris perdió, particularmente en fortalezas tradicionalmente democráticas como Michigan, donde viven miles de trabajadores automáticos.
La política cambiante de Estados Unidos
A medida que las pérdidas de empleo continuaron aumentando después de la crisis financiera de 2008, los trabajadores de cuello azul que eran votantes democráticos históricamente confiables comenzaron a cambiar a la derecha, un cambio que resultó en el colapso parcial del “muro azul” durante la primera victoria presidencial de Trump en 2016, y nuevamente el año pasado.
Su campaña promete devolver los empleos de fabricación al Medio Oeste estadounidense ha resonado con los trabajadores automáticos en estados de swing como Michigan, que sigue siendo la capital automotriz del país.
“Muchos trabajadores estaban enfermos y cansados, y estaban buscando algún tipo de alternativa, incluso si es una alternativa de derecha terrible”, dijo Rosenfeld.
“Simplemente supongo que el líder de la UAW es consciente de las perspectivas de muchos de sus miembros sobre esto”.
Aún así, Peter Frize, un experto en la industria automotriz de la Universidad de Windsor, dijo que no está claro exactamente por qué la UAW ha salido a favor de los aranceles.
“Es un poco desconcertante ver a la UAW alinearse con la política republicana de extrema derecha y lanzar a sus hermanos de la Unión bajo el autobús”, dijo Frize. “Pero supongo que tienes que mirarlo desde diferentes maneras”.
Comercio justo, no libre comercio: unifor
Lewchuk, el profesor de McMaster, dice que la posición de la UAW para apoyar los aranceles de Trump debería verse menos como anti-Canadá, y más “como una forma de romper el paradigma de libre comercio”, que “no ha servido a los trabajadores en ningún lado”.
La UAW en su 4 de marzo declaración dijo que los fabricantes deberían soportar la peor parte de los aranceles. “La clase trabajadora sufrió todo el dolor del TLCAN, y no sufriremos todo el dolor de deshacer el TLCAN”, dice su declaración.
Frize, cuya experiencia es en ingeniería, argumenta que el libre comercio ha sido bueno para el continente, diciendo que los acuerdos de las últimas décadas “han sido absolutamente increíbles al aportar estabilidad, prosperidad y cosas buenas al mercado norteamericano”.
“No hay duda al respecto … ha habido problemas y algunas personas han sido lastimadas”, dijo. “Pero en general, para la gran franja de la industria norteamericana y los trabajadores norteamericanos, el libre comercio ha sido exactamente lo correcto”.
Frize y otros expertos de la industria han notado repetidamente que tratar de desenredar las cadenas de suministro profundamente interconectadas impediría a ambas economías.
“Tomaría años hacer eso, muchos años y costaría innumerables cientos de miles de millones de dólares”, dijo Frize.
Frize también dijo que los fabricantes no tienen los márgenes de ganancias para absorber los aranceles al 25 por ciento o más, especialmente porque las piezas pueden cruzar el borde varias veces antes de que el automóvil finalmente se ensamble.
En cierto momento, algunos dicen que podría ser cuestión de días, ese costo se vuelve demasiado para las empresas, especialmente los proveedores de piezas más pequeños, lo que lleva a los cierres de plantas y la pérdida de empleos.
Unifor dice que le gustaría ver los problemas afectados durante las renegociaciones obligatorias de la USMCA, el sucesor del TLCAN que se firmó durante el primer mandato de Trump, el próximo año.
Payne, la presidenta del sindicato, dijo que le gustaría centrarse en el comercio “justo” en lugar del libre comercio.
“Si esa es su lente, obtendrá un acuerdo comercial que eleva el nivel de vida de los trabajadores”, dijo.
“Estoy de acuerdo con la UAW, eso no es lo que obtuvimos de muchos de estos acuerdos comerciales. Pero la realidad es que ese comercio aún sucederá. Entonces, ¿cómo nos aseguramos de que eso funcione para las personas trabajadoras?”
Lewchuk y Rosenfeld expresaron su apoyo a los acuerdos comerciales “administrados”, como el pacto original de Auto entre Canadá y los Estados Unidos en la década de 1960.
Rosenfeld dice que también le gustaría que Canadá se aleje de su relación económica estrechamente entrelazada con los Estados Unidos cuando sea posible.
Lewchuk dijo: “El verdadero problema en los Estados Unidos, para ser sincero, es la creciente desigualdad de la distribución de lo que se produce”.
“Los ricos se han hecho como bandidos en los Estados Unidos, y han dejado a todos los demás atrás”, dijo. “No veo a Trump revirtiendo esa tendencia.
Pero hay una razón para el optimismo, dice.
“Estamos en un momento en el que las cosas se están desmoronando, y ese es el momento en que puedes progresar”, dijo.
